每位买车的消费者在购车时，多多少少都会关注到所购车辆的油耗数值，虽然实际油耗肯定会比产品所标注的工况（基于NEDC模拟工况）油耗值更高，但是你知道吗，近日由能源与交通创新中心发布的《乘用车实际油耗与工况油耗差异年度报告2017》结果显示，无论是手动挡还是自动挡汽车，乘用车实际油耗与工况油耗的比值从2008年的112%，已经上升至131%。也就是说，如果你购买的汽车显示工况油耗为7升/百公里，那么在实际使用的过程中，每行驶100公里你将实际耗费9.17升汽油！

实际油耗与综合工况油耗差异

　　据介绍，这一数据的得出基于覆盖全国31个省市的72万车主在小熊油耗APP上提交的有效实际油耗数据，包含2008年～2016年间销售的近万款车型，计算值为样本量的加权平均值。在同样呈现上升趋势的实际油耗与综合工况油耗差值中，手动挡汽车上升的幅度略低于自动挡车型，前者的比值从2008年的106%上升至2016年的126%，而后者则从2008年的119%上升至132%。

　　这一结果同样体现在《基于OBD数据简析车辆实际油耗与工况油耗差异 - 北京案例分析》中，通过智驾行APP的实际油耗数据采集，数据显示，2016款车型的实际油耗和工况油耗差异为142%，比2008年款车型的125%高出17个百分点。有意思的是，在数据库覆盖的55个车型品牌中，日系品牌的油耗水平表现优异，在油耗差异最低品牌的前五名中占据了四个席位。

实际油耗和工况油耗比值品牌分布图

　　当然，能源与交通创新中心坦承，在全球范围内车辆的实际驾驶油耗都与认证的工况油耗之间存在一定差异，主要原因有三点。

　　▶第一，试验室模拟工况与实际道路情况存在较大差异，尤其中国道路更为复杂；

　　▶第二，测试基于申报企业选择的特定样车进行，且可选取几次测试中最佳油耗数值进行申报；

　　▶第三，工况测试要求中不包括对油耗影响较大的外部条件，如海拔、低温（零下7摄氏度）、空调以及驾驶习惯等，但实际油耗则受上述因素影响较大。

　　能源与交通创新中心认为，我国目前采用的NEDC模拟工况为欧洲工况，并不太符合中国国情，因此导致了工况油耗和实际油耗差别较大。中汽中心资深首席专家、项目技术专家组组长李孟良曾指出，通过大量测试和数据分析，结果显示中国工况与NEDC（欧洲测试循环）差异较大，与WLTC（世界轻型汽车测试规程）有差异，与FTP75（美国联邦测试规程）相对接近一些。但总体来说，为了适应中国国情，我们应该建立中国工况。据悉，受工信部委托，中国汽车技术研究中心牵头的“中国工况”项目历经三年，已经进入收尾阶段，预计2022年～2023年投入使用，在过渡期间，企业可自行选择工况，而2023年以后则确定使用中国工况，即CATC。

　　有一位不愿透露姓名的专家提出，对于汽车企业来说，越来越熟悉工况油耗的测试流程，从而在降低产品油耗的过程中仅针对测试工况，而刻意忽略实际道路行驶情况也是造成上述现象的原因之一。在同样由能源与交通创新中心发布的《中国乘用车燃料消耗量发展年度报告2017》中，就有这样一个有趣的现象。2015年，我国汽车市场的新车型中有25%没有达到四阶段的限值油耗水平，但到了2016年，除个别进口车型外，大部分新车型都达到限值要求。在短短的一年内，企业推出的新产品油耗水平一下子提升如此之快，原因只在于我国从2016年1月1日起正式实施了第四阶段燃油消耗标准。“传统汽车仍有35～40%的节能潜力，如何让其发挥出来，这是汽车行业面临的一道难题。”能源与交通创新中心在《中国乘用车燃料消耗量发展年度报告2017》中提出，“双积分”政策的执行或许成为了企业过度依赖新能源、忽略传统燃油技术的因素之一。

　　在“双积分”政策中，新能源汽车的优惠核算主要体现在三点上，第一，优惠核算降低了企业CAFC的实际值，第二，企业可获得CAFC正积分，第三，NEV正积分可以抵偿CAFC负极分。数据显示，新能源汽车优惠核算为行业平均油耗值的降低贡献了2/3的降幅，由于节能技术提升的收益弱化，汽车企业开始转而依赖于生产 NEV或者入股NEV车企以实现合规。

新能源优惠核算

　　不过，由于新能源优惠核算将逐年降低，因此能源与交通创新中心强调，现阶段汽车企业的CAFC负积分抵偿合规压力非常小，双积分达标的压力将堆积在2019～2020年。对此， 能源与交通创新中心提出了几点建议。
 

（责任编辑：田哲）