商场如战场，昨天的合作伙伴可能是今天的竞争对手，昨天的竞争对手也可能是今天的合作伙伴。合纵连横，变化莫测。在当下的汽车行业，这样的故事正在不断上演。
日前，有外媒报道称，戴姆勒和宝马已接近达成协议，计划将双方的共享出行平台Car2Go和DriveNow合并。据知情人士透露，双方的谈判已接近尾声，合并后的新公司将独立运营，宝马和戴姆勒将继续保持公司大股东的地位，被一同合并的资产还包括宝马的ParkNow停车应用。
在中国，2月7日，滴滴出行宣布与北汽新能源、比亚迪、长安汽车、东风乘用车、东风悦达起亚、华泰汽车、江淮、吉利、雷诺日产三菱联盟、奇瑞、中国一汽、众泰新能源12家汽车厂商达成战略合作，共同建设新能源共享汽车服务体系。
仔细分析两个案例，不难发现一个简单的事实，即车企不甘只做汽车制造商，极力想转型为出行服务商，但受限于自身在移动出行服务领域的短板，不得不选择与他人合作。而合作方又分为两种，一种是选择和移动出行平台合作，一种是在自建平台发展一般的情况下“抱团取暖”、一致对外。
没有永远的朋友，只有永远的利益。纵观德、美、中三个汽车大国，合纵连横的故事也因各自国情而有所不同。
在德国，汽车产业处于绝对的强势地位，而互联网产业特别是移动互联网的发展则不尽如人意，本土没有类似美国Uber、中国滴滴这样成气候的移动出行服务平台。这在一定程度上决定了德国豪华车三巨头BBA在转型发展中更多地依靠自身力量。所以，可以看到BBA一起购买诺基亚Here地图业务，一起联合通信企业发起成立5G汽车联盟，以及宝马和戴姆勒先后自己试水移动出行业务，并且在业务进展平平的情况下，开始寻求合并发展。
在美国，汽车企业与移动出行服务商差不多处于旗鼓相当的格局。底特律有“三大”，硅谷有特斯拉，而移动出行服务商则有在全球开疆扩土的Uber和在美国位居第二位的Lyft。他们之间既有合作，也有竞争。以通用汽车为例，不仅投资Lyft，还和Uber展开业务合作，当然自己也留了一手，推出自己的汽车共享服务Maven。
在中国，有些情况和美国类似，但也有自己的特点。一是汽车企业数量多，既有自主品牌，又有合资企业，整体加起来力量很强，但分散开来又有些各自为战；二是移动出行服务商目前呈现出一家独大的局面，即滴滴处于毫无争议的老大地位。所以，在中国，汽车企业往往会选择和滴滴展开合作，同时又有汽车企业自行试水，如吉利推出曹操专车等。
市场的发展永远是动态的，只关注眼前远远不够，需要预判的是未来的发展局面会是怎样。是德国车企“抱团”转型成功？还是车企与移动出行服务商的合作更加高效？凡是预判，正确与错误总是五五开，还是基于现实情况做一些简单分析更加客观。
不妨这样简单理解：制造商想成为服务商，变客户为用户，拿到用户主导权；而服务商想让制造商老老实实做制造商，适度参与可以，可别抢自己的饭碗。归根结底，这将是一场用户之争。用户在寻求用车服务的时候，先考虑的是用哪家平台，然后才是这家平台上哪种类型的车，最好选择范围越大越好。所以，汽车企业短期内的劣势会明显一些，这也决定了目前市场的竞争格局。
看一组数据对比，Uber目前已经在全球范围内覆盖了78个国家的600多个城市，月活跃用户7500万，2017年完成40亿次出行。滴滴2017年为中国400多个城市的4.5亿用户，提供了超过74.3亿次的移动出行服务。戴姆勒的Car2Go业务范围涵盖全球26个城市，拥有约300万用户。宝马的DriveNow覆盖欧洲的13个城市，在全球拥有约100万用户。
体量和专业性的差别，也许已经说明了一些问题。一方拥有车辆，一方拥有用户，这场合纵连横的用户之争注定在未来一段时间内是汽车产业的新主题。（张忠岳）
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（责任编辑：田哲）