去年，宝马和长城都“技术性”否认了合作传闻。长城在去年10月13日港交所的公告称，双方探讨了MINI品牌汽车合作的可行性，但未签订任何协议。此前两天，长城港股单日盘中飙涨19%，最终收涨15%。长城虽然从传闻中受益，但实际上“抢跑”的是心急的常熟官员，后者声称宝马和长城在该地选址，准备建造合资工厂。
事实上双积分缓行一年，就是给没做好准备的车企争取时间。耗费在“找朋友”上面是愚蠢的，谈聘礼和嫁妆拖到读秒也同样不明智。到头来，能抵“负积分”的是产品，而非一纸合同，所以必须把时间留给电动车产品出来。
御捷向左 宝马向右
长城目前的唯一合作伙伴是河北御捷。去年夏天，长城以入股方式进行“中中合资”，双方创立新品牌。显然，后者对长城的新合作项目没有任何发言权，也不构成掣肘。长城昨天在港交所的声明，仅为履行披露义务，也并不打算安抚御捷。
宝马就不一样了。在接触长城之初就必须考虑华晨的感受，承诺新合资不会对华晨与宝马的合作构成任何威胁。虽然在安格任内（2014年）双方就将合作年限延长到了2028年，但在业内看来这本身并不能打消华晨的疑虑。上汽奥迪事件闹的沸沸扬扬，一汽不方便出面反对，闹起来的是经销商，而奥迪方面此前对经销商的反对和反制均估计不足，这都是人人可见的教训。
因此宝马在声明中特意强调，不会在中国现有的网络体系之外兴建新的销售和服务渠道，除了这纸声明，接下来就看宝马如何在与华晨的合作中表现出更多诚意。
在涉及合资企业重大战略选择的时候，舆论往往忽视领导者的个人作用。到头来，做决定的是人。
在祁玉民任内，宝马大中华区CEO尽管经历了四任，但无论调回总部的、还是空降的、亦或是下面提拔上来的CEO，几番述职下来大家都摸透了祁总的脾气。在他任内找第二个合作伙伴，这事儿看着悬。翻译成官话，寻找宝马品牌第二个在华合作伙伴，不符合宝马利益。
有人总在数宝马还有一个合作伙伴名额，而长城没有之类。对新能源来说，名额不是问题。大众有俩中国伙伴，还不是和江淮签了新能源合作协议。
MINI国产的意义
宝马心心念念的，应该是在华发展第二品牌MINI。顾及华晨是一方面，另一方面宝马也担心，电动车品牌做的效果到底如何。拿MINI出来做电动车是经过反复论证的，既可以对集团视若拱璧的宝马品牌做出区隔，最坏结果也不至于火烧连营，又可以释放MINI品牌自身的活力。
在集团看来，MINI品牌从内涵到产品特性再到潜在目标消费者，都天然适合做电动车，还是特时尚能够吸引年轻人那种。
如今第一辆电动MINI已经在英国下线，但英国脱欧谈判正在艰难进行，未来MINI依赖的欧陆国家（主要是法国和西班牙）配件供应存在较大关税风险。电动MINI继续放在英国，成本竞争力只能往下走，即便停留在当前水平，MINI在中国的销量3.6万辆（大致相当于全球销量10%），其实也并不令人满意。
站在当前，中国已经形成了完整的电动车产业链，所有与宝马有合作关系的OEM和一级、二级供应商，都已经在中国建立合资、独资企业，其中包括电动车的三电技术产品。中国已经是最大的电动车市场，未来的优势会快速扩大。电动车产业链向中国富集的结果，已经形成了成本洼地。
电动车全球最庞大市场和低成本产业链都在这里，所以不存在第二个选项。
为什么是长城？
对于长城而言，双积分的压力泰山压顶，不容迟疑。与河北御捷的电动车产品可以冲抵一部分负积分，但杯水车薪，御捷的产品不会有太大的量可走。长城自己曾主动退出轿车市场 ，变成SUV产品单打一。后来虽然做了C30电动车，但销量远远不够填平100万辆SUV的“大坑”。
宝马这边双积分压力小得多。按照华晨宝马总裁魏岚德的说法，在工信部的平均油耗统计中，华晨宝马是平均油耗最低的企业。因此不管是油耗积分还是新能源积分，宝马可以自己过关。
双积分方面，长城有求于宝马。但对于宝马，长城的价值何在？
有传言认为，宝马的新一代前驱生产平台FAAR生产成本过高，利用其生产MINI车型无法获得足够利润。FAAR平台将来可能仅供宝马1系、2系使用。未来全新一代MINI以及Clubman和Countryman的继任车型，也可能会在新平台基础上打造。而长城对于小型前驱平台的研发能力在自主厂家中独树一帜。
既然必须在中国，选项不会太多。比亚迪与戴姆勒有合资公司，吉利自行打造跨国多品牌集团，选择长城并不困难。
如果双方都在一起研发车型平台了，是否有可能更进一步，共同针对燃油车产品有桌下合作？这么做很难掩人耳目，很可能违背了宝马对华晨的承诺，短期内不会发生。
时间线放得长一点（譬如十年），电动车技术成为市场主流，那会儿再对燃油车技术进行大举投资，可能变得不大合时宜。届时华晨宝马本身可能都要全面转向电动车，再盯着宝马与长城在燃油车上有什么小动作，将失去现实意义，或许这就是华晨不必杯葛宝马与长城合作的原因。（彭晃）
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