《证券日报》记者了解到，燃料电池技术具有高效、低污染、可再生等多种优点，当前销售的氢燃料电池汽车主要用于商用运营，车辆运行主要选择较为固定的短途路线。目前常见的燃料电池汽车类型包括用于牵引半挂车的商用半挂牵引车，以及公交车、物流车、出租车等。
尽管增速较快，但2023年全国FCV的总销量仅有约5800辆，而2023年中国新能源汽车总销量达到949.5万辆。相比之下，燃料电池汽车产销的总销量仍然处于较低水平。在业内人士看来，受技术、成本等方面的限制，燃料电池至今难以“飞入寻常百姓家”。
“目前相关成本还是太高了，限制了氢燃料汽车的推广。行业首要还是得把成本降下来。”武汉理工氢电科技有限公司总经理田明星在接受《证券日报》记者采访时表示。
不过，有券商认为，伴随各地政策细则出台与补贴落地，FCV产销有望持续高增长，2024年氢能及燃料电池行业将进入放量提速期。
中信证券研报认为，燃料电池车国家补贴有望在2024年陆续到位，这将为行业企业注入充分的现金流，促进产业链健康发展；燃料电池系统年均降本幅度有望维持在15%至30%之间，未来大部分零部件降本或依靠生产工艺改进，膜电极材料有国产化降本空间；目前氢能重卡的成本约140万元/辆，预计2025年可降至100万元/辆，至2030年可降至80万元/辆，基本可以实现与锂电、柴油相应车型的平价。
“参考锂电车的发展可以看出，锂电电动车从起步，到渗透率达到5%的商业化阶段，大概用了8年，氢燃料汽车要实现较大规模应用，可能也得在2030年之后。燃料电池汽车的发展，可能比现在的锂电车的发展要慢。不过，燃料电池作为一种储能方式，在国家的大力推动下，前景是非常乐观的。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪在接受《证券日报》记者采访时表示。
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